Quelle mobilite dans la ville du futur ?

Ville du futur

Réduire l’influence de la voiture particulière. C’est l’un des objectifs que se sont fixées de nombreuses métropoles urbaines, à commencer par Paris. L’un des piliers des politiques publiques consiste à employer des moyens dissuasifs afin de pousser l’automobiliste à laisser sa voiture au garage. A l’image des systèmes de péage aux portes de Londres ou de la piétonisation des voies sur berges à Paris. Mais cette option est loin d’être une panacée. Encore faut-il, en parallèle, promouvoir des moyens de transport alternatifs qui encouragent l’automobiliste à ne plus utiliser son véhicule. Dans ce contexte, les navettes autonomes électriques, nouveau moyen de transport en vogue, suscitent beaucoup d’espoirs. Certains, à l’instar du cabinet Roland Berger, leur prédisent un avenir radieux évoquant même l’avènement des « robocabs » en 2025, un néologisme qui regroupe les navettes, les taxis et autres VTC autonomes. 


A cette date, ce mode de transport alternatif devrait peu à peu se substituer aux autres formes de mobilité partagées. Moins chers que les taxis, aussi compétitifs que le bus ou le vélo, ils devraient rafler la mise. Ces véhicules sans conducteurs représenteraient jusqu’à un tiers des déplacements en 2030 assure le cabinet de conseil. Ils bouleverseront profondément tout l’écosystème des transports.

La probabilité d’observer sur la voie publique ces navettes n’a en tout cas jamais été aussi grande. Alors que la commercialisation des voitures particulières autonomes ne se concrétisera pas avant 2020, la circulation de ces mini-bus électriques sans chauffeur est d’ores et déjà un phénomène tangible.

Les expérimentations se multiplient depuis quelques mois

Depuis quelques mois, les essais se multiplient partout dans l'Hexagone. La RATP a conduit une expérimentation sur le pont Charles de Gaulle entre la Gare de Lyon et celle d’Austerlitz. Une navette EZ10 de la start-up toulousaine EasyMile a circulé de fin janvier à début avril sur une voie dédiée. L’opérateur de transport parisien conduit d'autres expérimentations sur le site du CEA de Saclay (Essonne), et a mené un essai à Boulogne-sur-Mer.


L’opérateur de transport en commun Transdev est également dans la course. L’exploitant a ainsi réalisé un test sur les quais de la ville de Rouen pendant un mois en janvier dernier et à Issy-les-Moulineaux sur l'île Saint-Germain. En 2015, Transdev avait déjà testé, durant quatre mois à La Rochelle, des navettes autonomes dans le cadre du programme européen CityMobil 2. Le Groupe a également décroché auprès d'EDF un contrat de cinq ans pour assurer le transport des salariés sur le site de la centrale de Civaux. Six navettes électriques sans conducteur de la start-up lyonnaise Navya remplacent un bus diesel classique.

La societe Transdev s'est associee a EDF pour le transport de ses salaries

Transdev

Navya

Keolis, associé au constructeur Navya, affiche un léger temps d’avance face à la concurrence. Depuis septembre 2016, la filiale de la SNCF opère deux navettes Navya à Lyon, dans le quartier en plein renouvellement de Confluence. Les deux partenaires ont obtenu une dérogation des autorités réglementaires afin d’opérer le service jusqu’en décembre 2017, avec une possibilité de reconduite. « A la différence des autres expérimentations, le projet ne se veut pas simplement une démonstration mais s’inscrit dans le plan de transport local avec une correspondance à la station de tramway pour desservir ensuite des entreprises et un centre commercial »  revendique Arnaud Julien, le directeur innovation et digital du groupe Keolis. Avec le STIF, les deux partenaires lancent cet été, pour six mois, une navette sur l'esplanade du quartier d'affaires de Paris-La Défense qui roulera des immeubles de bureaux à la station de métro-RER. Un long test effectué en milieu dense donc, le site de La Défense attirant 500.000 visiteurs par jour. Dans les deux cas, ces essais n’ont pas vocation à rester au stade de l’expérimentation.


Aéroports de Paris (ADP) s'est aussi lancé dans l’aventure. Le Groupe vient d’initier la procédure de consultation pour choisir l'exploitant qui gérera des navettes autonomes reliant la gare du RER à son nouveau siège en bord des pistes de l'aéroport Roissy-CDG. Nul doute que Keolis, la RATP et Transdev, les trois opérateurs positionnés sur ce créneau, vont jouer des coudes pour remporter cet appel d’offre. Car le projet plus ambitieux que les précédents fera office de vitrine technologique pour le gagnant. Contrairement à beaucoup des essais réalisés pour l'instant en France, celui-ci s’effectuera en partie au milieu du trafic, en zone ouverte. La navette doit notamment s'arrêter à un feu rouge et traverser un axe routier très fréquenté. Cette navette intelligente devra transporter, dès janvier 2018, ceux qui parmi les 6000 salariés d’Aéroports de Paris, viennent en RER au siège.


Des navettes autonomes pour mieux desservir les aeroports

ADP

ADP

L’arrivée de tests de la navette autonome en pleine circulation est imminente

Malgré le succès des expérimentations, les acteurs n’entendent pas brûler les étapes. Le cycle d’apprentissage a débuté par des expériences en sites fermés : de sites industriels (cf : Civaux / EDF) étendus ou campus universitaires, aux États-Unis essentiellement. « Le premier cadre de déploiement de la navette autonome se situe dans l’enceinte privée où elle fait alors office de mode de transport à part entière. C’est seulement dans cet environnement que certains projets ont dépassé le stade de l’expérimentation » observe Alexandre Micheau consultant sénior au cabinet Inov360. Les parcs d’attractions, les centres hospitaliers, les aéroports figurent également au rang des cibles prioritaires des opérateurs. Les premiers cas d’exploitation pérennes devraient émerger sur ces sites cloisonnés sur des parcours pré-programmés.

EasyMile driverless shuttle at EPFL University in Lausanne
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Les zones fermées étendues, comme les campus universitaires, ici la navette du constructeur Easymile à l’université de Lausanne, sont le premier terrain d’apprentissage des navettes autonomes.

La prudence n’empêche pas les exploitants d’être passés à la deuxième étape comme en témoignent les expérimentations menées dans le quartier de La Défense ou celui de Confluence, à Lyon, dans des zones semi-protégées où la navette autonome navigue au milieu des piétons, des vélos, voire de quelques véhicules. « Des projets en pleine circulation arriveront dans un futur proche mais avec un service réduit dans un premier temps » promet Arnaud Julien, se basant sur la dizaine d’appels d’offre sur lesquels l’entreprise se positionne en ce moment. Selon lui, la circulation en zone ouverte d’une navette Navya sans conducteur est techniquement possible sous certaines conditions. Dès lors, ce sera surtout le calendrier réglementaire qui déterminera l’horizon d’un déploiement concret.


Car la marche à franchir pour les constructeurs de navettes autonomes n'est pas aussi élevée que celle qui se présente aux pieds des fabricants de véhicules individuels. A la différence de ces derniers, les mini-bus circulent sur des trajets préétablis. Pour être fonctionnels, ils nécessitent « simplement » de procéder à une marche à blanc au cours de laquelle le véhicule modélise son environnement. Une approche radicalement différente de celle qui prévaut pour un véhicule censé se mouvoir partout. 

L’un des axes de développement sera l’intégration à un trafic de plus en plus dense avec surtout un environnement de circulation plus compliqué incorporant des intersections, des priorités à droite ou, plus difficile, des ronds-points 
Christine Peyrot

Christine Peyrot

De fait, « le niveau d’autonomie est très avancé (NDLR : entre 4 et 5 selon les niveaux établis par le NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) mais sur un périmètre limité, de l’ordre de quelques kilomètres » résume Christine Peyrot, directrice commerciale pour le véhicule autonome chez Transdev. Ne serait-ce que parce que la vitesse d’usage de ces bus ne s’élève qu’à vingt-cinq kilomètre heures maximum (pour vitesse de pointe maximale de 45 km/h pour la navette Navya). « L’un des axes de développement sera l’intégration à un trafic de plus en plus dense avec surtout un environnement de circulation plus compliqué incorporant des intersections, des priorités à droite ou, plus difficile, des ronds-points » poursuit Christine Peyrot. Ces derniers sont des zones de passage particulièrement complexes. Lors du franchissement d’un rond-point, le conducteur humain a tendance à s’imposer, là où ces mini-bus s'arrêtent. De même, le véhicule autonome, s’il sait interpréter l’attitude d’un piéton s’apprêtant à traverser, a tendance à réagir moins vite que l’œil humain.

La mobilite en porte a porte 24h/24

Navette autonome porte a porte

Shutterstock

Un rôle majeur à jouer dans l’accès à une véritable mobilité en porte à porte

A moyen terme, ces navettes ont vocation à améliorer le parcours des usagers, au niveau du premier et dernier kilomètre les séparant de leur lieu de travail ou d’habitation. De nombreuses zones s’avèrent en effet encore inaccessibles en transport en commun. « Excepté dans les grandes métropoles, la part du transport public reste très minoritaire par rapport à la voiture » rappelle Arnaud Julien. Des navettes collectives sans chauffeur disponibles 24 heures sur 24 pourraient notamment contribuer à convaincre les derniers usagers réticents à emprunter les transports en commun. Il s’agit d’une nécessité dans un contexte où le trafic urbain va être saturé dans les prochaines années.

Des moyens de "rabattement" vers les gares de transport collectif rapide

Société du Grande Paris

Ces navettes, à l’image du projet Aéroport de Paris, ont ainsi une carte à jouer comme moyen de « rabattement » vers les gares de transport collectif rapide (RER, métro etc…). « Elles représentent potentiellement la dernière brique au sein d’un réseau de transport multimodal. Une navette permet d’éviter la marche à pied et donne l’accès à une véritable mobilité en porte à porte » relève Alexandre Micheau. La navette autonome peut également être utilisée en mode « véhicule à la demande ». Une pratique susceptible de révolutionner le transport public là où la densité de passagers est faible. « La navette peut être un outil de remplacement d’un service de bus peu efficace. On gagnerait en productivité en évitant de faire circuler un transport collectif à moitié vide selon des horaires cadencés, pour le remplacer par un véhicule de plus petite capacité qui a vocation à fonctionner à la demande » anticipe Christine Peyrot. Cette orientation permettrait de maintenir un réseau de transport public plus étoffé aux horaires élargis avec un tarif au kilomètre par voyageur inférieur.         « Cela deviendra une réalité lorsque la technologie aura atteint un stade industriel et que le besoin d’accompagnateur à bord sera devenu obsolète » précise Christine Peyrot. 

Pour l’heure, la première génération de véhicules, située à peine au-delà du prototype, est commercialisée à un tarif élevé, entre 200 et 250K euros. L’émergence d’une production en masse devrait baisser la facture. La réglementation impose également la présence d’un accompagnant à bord et les expérimentations s’effectuent au gré des dérogations délivrées par l’administration centrale.  Selon les promoteurs de la navette autonome, la réglementation représente à l’heure actuelle le frein principal à la mise en service du bus autonome sur voie ouverte à la circulation.


Rédigé par Olivier Discazeaux