Programmer un itinéraire qui en fonction de la météo du jour ou du degré de pollution oriente vers le vélo ou le train, éviter le tramway dont la circulation est perturbée, emprunter la ligne la moins bondée ou éviter l'auto-partage en raison des bouchons annoncés ... L’usager des transports aura bientôt à sa disposition des applications de plus en plus sophistiquées, développées par les opérateurs de transport ou les start-up. Rivé à son smartphone, le travailleur urbain pourra ainsi se prémunir de tout désagrément. Grâce à elles, la promesse d’un trajet multimodal, c’est à dire empruntant différentes formes de transport, plus sereinement, deviendra réalité.

Pour créer ces nouvelles applications, encore faut-il que les acteurs disposent des informations nécessaires et notamment des relevés en temps réel. L’élaboration de ces nouveaux services est conditionnée par le développement d’un concept clé : l’ouverture des données ou « open data ». Depuis le 6 août 2015, La loi Macron impose aux entreprises des transports publics et de mobilité, l'ouverture de ces données. Les transporteurs n’embrassent pas tous le mouvement avec la même ferveur.

Train sncf

SNCF

SNCF

SNCF, le groupe de transport le plus volontariste

Très proactif, le groupe SNCF a lancé, dès 2011, une plateforme de données ouvertes contenant par exemple à l’origine le référentiel des gares. « La société a compris que l'open data est un mouvement irréversible et a choisi de l’anticiper plutôt que de le subir » observe Chloé Bonnet co-fondatrice du cabinet Five by Five, spécialiste de l’open data. Une plateforme enrichie à la fin 2012 par le tableau prévisionnel des horaires des lignes TER, des Intercités et des Transiliens. Depuis deux ans déjà, l’entreprise publique propose des APIs à même de diffuser des données toujours à jour puisque ces interfaces se greffent sur son système d’information. Le prix d’accès est modulé en fonction de l’usage. Afin qu’elles ne viennent pas préempter ces données, les multinationales du net payent davantage que les start-up. Dernièrement, la société ferroviaire a intégré les données temps réel de l’Eurostar et du Thalys.

Les donnes ouvertes de la sncf

Train sncf
Sa filiale Keolis a également été pionnière dans l’ouverture des données, notamment dans la ville de Rennes (réseau Star). L’opérateur a lancé son programme d’ouverture en 2010 en rendant accessibles sur une plateforme les données de disponibilité des vélos en libre-service. Le portail compte aujourd’hui 36 jeux de données exportables, visualisables sous forme de tableaux, cartes ou graphiques, et entièrement accessibles via des APIs normalisées grâce à une collaboration avec Opendatasoft, plateforme d’hébergement de données ouvertes. La  RATP a également fait figure de précurseur en ouvrant en juillet 2012 les données statiques (horaires, trajets ….) sur ses 26 000 lignes de bus, métro, tramway, RER. Mais l’enthousiasme des débuts s’est étiolé. L’opérateur de transport parisien adopte depuis une attitude plus défensive, notamment vis-à-vis des multinationales technologiques, considérées comme une menace. Une attitude qui tend à se généraliser chez d’autres. « À un moment donné, les transporteurs se sont dits qu’ils faisaient des efforts faramineux afin de mettre à disposition leurs données à des start-up pas toujours pérennes. Pour, au final, constater qu’elles profitaient aux GAFAs. C’est alors que la crainte d’une désintermédiation a commencé à s’instaurer »  souligne un connaisseur du secteur qui préfère garder l’anonymat.

Open data et desintermediation

Multimodal
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La peur de la désintermédiation s’est répandue

La RATP s’est ainsi longtemps montrée réticente à publier ses horaires temps réels. Au cours de l’année 2016, un bras de fer l’a même opposée à la start-up londonienne Citymapper, spécialiste de la planification de trajet et concurrent potentiel de sa propre application « RATP ». Citymapper avait accusé la régie publique de l’empêcher d’utiliser ses données temps réel, voire de refuser toute discussion avec elle. Sous la pression, le transporteur parisien a finalement joué l’élève discipliné en ouvrant l’ensemble de ses informations sur la circulation de ses métros, bus et autres tramways sur Paris et sa proche banlieue en janvier dernier

Cette affaire témoigne de la volonté des opérateurs de transport de rester maître de l’ensemble de la chaîne d’information et de la relation client. Et de ne pas se retrouver cantonné à un simple rôle de transporteur. La crainte d’un scénario « à la Booking.com » qui a confisqué une partie de la relation client dans le domaine de l’hôtellerie est dans toutes les têtes. « Ces réticences sont aussi liées à une spécificité française qui voit le transporteur s’occuper de tout : non seulement de faire circuler les bus mais également de la relation client et de la billettique, ce qui n’est pas forcément le cas à l’étranger »  observe Jean-Marc Lazard président de Opendatasoft.

SIDEWALK LABS

Sidewalk Labs

Sans nier le risque de désintermédiation, d’autres acteurs perçoivent, au contraire, l’open data comme un moyen de rester dans la course et d’éviter justement le piège d’une position dominante. « L’open data contribue à créer une multitude d’applications et, de fait, limite les effets d’une domination sans partage » plaide Olivier Vacheret responsable de la division informations numériques transports de Île-de-France Mobilités (ex-Stif) « En continuant à publier une application de planification d’itinéraire comme Vianavigo, nous montrons par exemple ce que « l’autorité publique » imagine en termes de diffusion d’information neutre et de référence. Quand bien même celle-ci ne se classe pas en tête des audiences ». Difficile en effet de croire qu’un acteur comme Google puisse proposer une offre dénuée de toute orientation marketing. Avec « Flow », programme lancé par sa division Sidewalks Labs, dédiée à la ville intelligente, Google n’a pas caché son intention de devenir le premier prescripteur du transport urbain. Ce programme ambitionne de transformer les déplacements en ville. Déjà testé aux Etats-Unis sur plusieurs territoires pilotes, ce service recueille des données de sources variées : transports publics, capteurs bornes Wi-Fi, applications diverses (Waze, Google maps, etc.). Cette mainmise potentielle de Google sur « la ville intelligente » n'est pas sans poser question. Selon le Guardian qui s’est procuré les détails de l’offre, Sidewalks Labs propose de réorienter certaines aides sociales en direction des publics précaires, vers de nouvelles formes de transport (covoiturage, VTC) plutôt que vers les transports publics. Preuve s’il en fallait que Google n’a pas la neutralité d’un service public.

Le coût de l’ouverture des données peut freiner les ardeurs des transporteurs

La menace des sociétés technologiques n’est pas le seul frein à l’ouverture des données. Publier ces informations en l’état n’est pas suffisant. Il faut les documenter, les maintenir. Tout cela a un coût que le producteur supporte généralement seul. La RATP a par exemple investi un million d’euros afin de livrer l’accès à ses données temps réel. La loi Macron autorise les opérateurs de transport à demander aux "utilisateurs de masse de données" de contribuer aux frais de leur mise à disposition. Mais cette redevance ne couvre les dépenses qu’à la marge « Nous avons établi un seuil de gratuité situé à 20 000 interrogations par jour pour les services de recherche d’itinéraires. Un voire deux utilisateurs dépassent ce niveau. Autant dire que les sommes en jeu ne permettent de couvrir qu’une très petite partie des coûts » illustre Olivier Vacheret

Une contribution indirecte est également prévue dans le cadre de la loi Macron, sous la forme des licences ODBL. Sur le papier, toute entreprise qu’il s’agisse d'une multinationale du net ou d’une start-up qui enrichit un jeu de données est tenue de le remettre à disposition. Dans les faits, ce processus est rarement appliqué. Beaucoup de transporteurs n’auraient de toute façon pas les moyens de réintégrer ces données «  Il faut que l’on améliore nos processus d'allers-retours avec les utilisateurs dans ce sens » convient Olivier Vacheret. En attendant, l’autorité organisatrice des transports élabore d’autres modes de collaboration. Elle vient de lancer une initiative baptisée "Studio d’innovation" afin d’accompagner les start-up dans l’utilisation des données et l’élaboration de nouveaux services autour, dans un premier temps, de l’aide à l’orientation des personnes à mobilité réduite. 

MOBILITY AS A SERVICE

Mobility as a service

www.atec-itsfrance.net

L’échange de données bilatéral, une voie à suivre ?

Sociétés technologiques et opérateurs de service public peuvent trouver un terrain d’entente sur le partage des données. En dehors des licences, une nouvelle orientation s’est ainsi développée ces dernières années : l’échange de données bilatéral, dans une relation donnant-donnant. « Ce n’est pas tout à fait de l’open data : les données sont mutualisées, partagées par quelques acteurs qui ont signé une convention » précise Chloé Bonnet. Le programme Connected Citizens de Waze est emblématique de cette tendance. L'application de navigation communautaire rachetée par Google en 2013 propose aux collectivités locales d'avoir accès gratuitement depuis une plateforme dédiée aux alertes envoyées en temps réel par les utilisateurs qui traversent leur territoire. « L’application apporte aux collectivités locales des informations utiles à la politique de l’urbanisme ou au service de voirie » observe Jean-Marc Lazard, dont la société vient de signer un partenariat technologique avec la plateforme. Le tout à moindre coût. En contrepartie, les villes livrent des informations concernant les événements qui pourraient perturber le trafic routier comme les travaux sur la voirie ou la position des camions poubelles en service. Le leader du marché du VTC Uber a lui aussi lancé une opération similaire début janvier, Uber Movement, un portail où les villes peuvent s'inscrire et recevoir des statistiques personnalisées sur le trafic routier à partir des données anonymes collectées par les smartphones de ses chauffeurs et utilisateurs.

MObility as a  service framework

MAAS

S’agit-il d’une réelle volonté de ces sociétés de collaborer avec les villes ou d’un calcul stratégique ? L’avenir le dira. Quoi qu’il en soit, il est dans l’intérêt de l’usager que les différents acteurs de la mobilité dépassent le stade de la confrontation pour passer à une logique collaborative. L’utilisateur, lui, n’a de toute façon que faire des considérations concurrentielles. Lorsque les différents partenaires arrivent à s’entendre pour le bien commun, cela donne des initiatives comme celles conduites dans certaines villes scandinaves qui déploient des offres de transport multimodal abouties mixant différents moyens de transport qu’ils soient privés ou publics. Une application unique, dite « mobility as a service », permet alors d’accéder à un vrai parcours intégré. L’une des premières réalisations a ainsi vu le jour en 2014 à Göteborg en Suède. Proposé par l’opérateur UbiGo, ce service, encore en phase expérimentale, combine les transports publics, le covoiturage, la location de voitures, le taxi et le vélo, le tout accessible sous la forme d’un seul abonnement.

Rédigé par Olivier Discazeaux