La sécurité intéresse tout particulièrement les automobilistes. Et c'est certainement sur ce segment que nous assisterons au plus grand nombre d'innovations technologiques dans l'industrie automobile, ces prochaines années...

La sécurité intéresse tout particulièrement les automobilistes. Et c'est certainement sur ce segment que nous assisterons au plus grand nombre d'innovations technologiques dans l'industrie automobile, ces prochaines années. D'autant que les consommateurs montrent un fort intérêt pour les nouveautés qui leur assurent une meilleure prévention des accidents.
Une étude menée par Ipsos très récemment (juin 2004) et réalisée à la demande de l'équipementier Bosch, a montré que 64 % des femmes qui conduisent considèrent la sécurité comme le critère d'achat le plus important, devant le prix, la mécanique et le confort. Une autre étude, réalisée par Ipsos et Siemens en septembre 2002 auprès de 800 personnes environ, place la sécurité au premier poste des réponses citées (39 %).
L'équipement électronique, en matière de sécurité automobile, couvre trois fonctions :

Surveiller l'environnement du véhicule et le comportement du conducteur
Informer le conducteur des éléments repérés dans son environnement proche
Agir sur la conduite du véhicule

1) Surveiller l'environnement du véhicule et le comportement du conducteur
L'environnement du véhicule : vers le zéro accident ?
Certains équipementiers et constructeurs ont déjà mis au point des capteurs électroniques qui surveillent l'environnement proche du véhicule. Bosch, par exemple, vient de lancer une nouvelle génération de capteurs à ultrasons de moindre dimension que la précédente (29 millimètres de long) et dont la portée atteint trois mètres.
Leur principe est simple : les capteurs mis au point par Bosch fonctionnent selon le principe impulsion-échos. Ils émettent des signaux à ultrasons et réceptionnent leur écho. A partir de la différence de temps entre l'émission et la réception, le système calcule la distance par rapport aux obstacles, communiquée de façon optique et/ou acoustique.
Aujourd'hui, l'équipementier annonce sur son site qu'il en est au développement de nouveaux capteurs, qui, toujours pour le stationnement, détecteront les places disposant d'une taille suffisante pour que le véhicule puisse s'y garer. ( http://kwin.bosch.com/kwin/jsp/start/sensorik/fb_index_1.jsp ).
Pour ce qui est de la prévention des accidents sur la route, Toyota a prévu de bluffer l'industrie à l'occasion de la prochaine Exposition universelle qui se tiendra à partir du 25 mars 2005 à Aichi, au Japon. Le constructeur présentera sa capsule « i-unit », un nouveau véhicule truffé de capteurs l'empêchant d'entrer en collision avec d'autres véhicules.
Encore en développement aujourd'hui, « i-unit » a été conçu par des ingénieurs qui se sont inspirés des principes de l'intelligence artificielle : l'idée est d'apprendre à la voiture à ne pas se cogner aux autres véhicules, comme sait le faire le promeneur lorsqu'il marche dans les rues.
Plus simples que les capteurs, il existe aussi des caméras, plus largement exploitées dans la sécurité routière : le constructeur Volvo a par exemple mis au point une caméra chargée de filmer l'angle mort des rétroviseurs, responsable de nombreux accidents. Lorsqu'un véhicule se présente dans cette zone, un voyant lumineux s'allume sur le rétroviseur du véhicule. Et le conducteur dispose de toute l'information sur son environnement extérieur.
La caméra du Blind Spot Information System (BLIS) de Volvo se charge de prendre 25 images à la seconde : en, les comparant, le système peut détecter tout véhicule qui pénétrerait dans une zone mesurant 9,5 mètres de longueur et 3 mètres de largeur, et ce de jour comme de nuit.
Le comportement du conducteur : mesure de la somnolence et éthylotests embarqués
La sécurité routière n'est pas seulement menacée, on le sait, par l'environnement extérieur. Elle l'est aussi suite à des défaillances humaines : endormissement, alcool au volant, comportements intempestifs…
Pour cela aussi, les équipementiers croient que l'électronique peut faire quelque chose. Le ministre des transports Gilles de Robien s'exprimait en début de semaine sur l'installation en série d'éthylotests anti-démarrage . Réponse indirecte de Louis Schweitzer, invité du "Grand Jury-RTL-Le Monde" dimanche 19 septembre : « Là je suis un peu perplexe sur la technique qui permettrait d'avoir un éthylotest où seul le conducteur pourrait souffler et qui serait une condition du démarrage de la voiture ». Visiblement, cet équipement poserait encore plusieurs problèmes, du point de vue de son fonctionnement.
D'après une étude de l'Association allemande des assureurs, « un quart des accidents mortels sur les autoroutes fait suite à un assoupissement ». Il faut savoir que celui-ci est de l'ordre d'une fraction de seconde. Les deux constructeurs Volvo et Ford ont testé plusieurs technologies permettant de mesurer la somnolence des conducteurs.
Leur principe est de calculer le nombre de clignement des yeux des conducteurs, en un temps donné, grâce à des caméras dirigées sur l'oeil gauche du conducteur. Si le mouvement des paupières indique que le conducteur n'est pas loin de s'endormir, l'on peut imaginer qu'il soit engagé à s'arrêter pour se reposer.
2) Informer le conducteur sur son environnement proche
Signaux lumineux, signaux sonores, alertes en tous genres... Il ne suffit pas de surveiller l'environnement du véhicule, il faut ensuite prévenir le conducteur, maître du véhicule, des éléments repérés. Pour cela, les moyens sont divers : les signaux, mais aussi un léger tremblement du volant indiquant une mauvaise trajectoire, une alerte le prévenant de sa trop forte proximité avec le véhicule le précédant, un écran retransmettant les images dans l'angle mort, etc.
Aucun doute là-dessus : les constructeurs devraient rivaliser de nouveaux moyens pour prévenir le conducteur. Reste à déterminer, dans une voiture qui sera équipée d'un écran de navigation, d'un lecteur DVD et de musique MP3, la priorité à donner à ces alarmes. Les équipementiers vont donc devoir réfléchir à cette problématique, et faire en sorte que les alertes de sécurité priment sur les loisirs embarqués.
L'information du conducteur est primordiale. Mais si un conducteur n'a pu éviter l'accident il faut que les secours soient prévenus au plus vite. Pour lancer l'alarme, les systèmes électroniques ont là encore un rôle à jouer.
La revue New Scientist a traité le sujet dans un récent article en évoquant le système « E-merge », testé par des centres de recherche de la commission européenne. Dès la détection d'une collision, E-merge envoie un message texte, dans la langue du pays où l'accident s'est produit, aux services d'urgence en précisant la localisation du véhicule accidenté. Ce qui suppose que le système fonctionne avec une base de téléphonie mobile et un système GPS (lire l'article ). Onstar propose toutefois déjà ce type de service.
3) Agir sur la conduite du véhicule
Surveiller, informer… Et si, d'ici quelques années, l'électronique pouvait agir sur la conduite des automobilistes ? En empêchant le démarrage (feux éteints, alcool dans le sang), pour commencer, mais encore en prenant le contrôle du véhicule. La voiture totalement autoguidée, qui suivrait ses consoeurs en laissant les passagers regarder la télévision comme s'ils étaient dans un train est encore loin.
Toutefois, certaines fonctionnalités font de plus en plus parler d'elles, à l'instar des limiteurs de vitesse, qui réduisent la course du véhicule à la limite autorisée,

des limiteurs prédictifs de vitesse , qui réduisent la vitesse en cas de perte de contrôle imminente dans un virage,
des systèmes de « lane keeping », qui ajuste automatiquement la position du véhicule sur la voie pour ne pas en sortir,
ou des assistants d'entrée sur les voies rapides , qui prendraient le contrôle de la voiture et l'inséreraient automatiquement sur la voie, en détectant les voitures qui y circulent déjà.

Surveiller la route, assister le conducteur, le prévenir en cas de danger… En tant qu'automobilistes nous sommes pour la plupart très demandeurs de nouvelles applications. Les choses se corsent dès qu'il s'agit d'intervenir dans la conduite.
Calcul infaillible de la machine, ou réflexe humain : qui aura la mainmise sur le véhicule en cas de danger imminent ? Et qui portera la responsabilité des accidents, dans le cas où il est la conséquence d'une prise de contrôle de l'électronique ?
Pas sûr que sur le plan juridique les constructeurs et les équipementiers soient prêts à endosser cette responsabilité…