L'innovatrice

Regard d'expert

Claire Delaunay

Cofondatrice d'Otto

VP Engineering chez Nvidia

Les Mines et l’INRIA se sont intéressés à la technologie des voitures autonomes bien avant Google.   

Claire Delaunay se retrouve dans le monde des robots et des véhicules autonomes, presque par hasard. C’est lors d’un stage à La Réunion, qu’elle se découvre une passion pour la robotique après une école d’informatique de gestion. Sur l’île, Claire avait des tâches en rapport avec sa formation. « J’ai terminé ce que je devais faire le plus vite possible pour travailler sur les aspects scientifiques. J'ai pu travailler avec le hardware que les volcanologues utilisent pour monitorer le volcan. Je me suis dit : c’est ce que je veux faire. » Pour se réorienter en robotique, la jeune informaticienne n’y va pas par quatre chemins : « J’ai construit mon propre robot et suis allée le présenter, à mes frais, dans une conférence spécialisée ». L’audace paye. Claire est embauchée par une start-up de l’École des Mines de Paris. « Chez Intempora, ils travaillaient déjà sur un logiciel pour voitures autonomes. Les Mines et l’INRIA se sont intéressés à la question bien avant Google. » Elle comprend alors que « le véhicule autonome, c’est faisable technologiquement mais très difficile en terme de déploiement et de business model ».

Les aléas de la vie la mènent ensuite aux États-Unis, où elle suit celui qui était son mari, avec la certitude d’avoir un visa de travail mais sans savoir ce qu’elle fera. « C’était en 2009, la robotique n’avait pas encore la même ampleur » Elle travaille en tant que consultante, et fonde en même temps une start-up en France. « Et puis pour m’amuser, j’ai lancé un projet sur Kickstarter, ça s’appelait Botiful. » Là encore, rien ne se passe comme prévu, « ARMINES, l’institut en charge de valoriser la technologie pour l’École des Mines, refuse de licencier le produit qu’on avait développé. Et parallèlement la campagne de crowdfunding pour Botiful bat son plein. » Peu de temps plus tard, Claire est contactée par Google. C’est là qu’elle rencontre Anthony Lewandowski, alors chez Google Car. « On s’est rendu compte qu’on avait la même approche de la technologie, la même façon de penser, la même manière de développer des idées, d’itérer, la même volonté d’aller vite et de se confronter très tôt à la réalité pour savoir si le produit marche. »

Chez Google, la robotique se développe, le géant rachète des start-up du domaine à tour de bras et crée sa division nommée Replicant, avec à sa tête le fondateur d’Android Andy Rubin. « Il est vite parti sans avoir intégré les équipes, cela n'a pas donné un bon signal à l’industrie» Claire suit alors Anthony Lewandowski, trois ans après l’avoir rencontré, pour cofonder Otto avec Lior Ron et Don Burnette. Une douzaine d’employés de Google les rejoint. 

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Le projet

Smart city

La start-up Otto transforme les camions en véhicules autonomes

Archive Juin 2016

« L’une des choses qui me passionnait à propos d’Otto, c’est que le business model était aligné avec la technologie. » Le business model justement, est clé : « on a lancé un kit qui permet au camion de circuler sur l’autoroute, et uniquement sur l’autoroute, de manière autonome ». Une bonne façon d’éviter les risques d’accident auxquels seront confrontés les voitures sans conducteurs humains en ville, où, comme le rappelle Claire, « il n’y a pas d’infrastructure particulière. » Dans cette configuration, nul doute pour la cofondatrice d’Otto que le camion autonome se généralise sur les routes avant la voiture autonome. « C’est tout à fait possible pour les États américains de fermer des voies d’autoroute pendant la nuit pour les dédier uniquement à des camions autonomes. Ils s'assureront du trafic de ces autoroutes, pourraient mettre en place un système de paiement spécial et le risque d’accident sera nul puisque les voitures n’y auront pas accès. »

Otto a également bénéficié d’un timing favorable. « Le véhicule autonome profite d’un battage médiatique, c’est à la mode, tout le monde en parle. Cela a eu deux effets : certains ont voulu en être de peur de rater le coche et d’autres se sont dit que le marché est tellement conséquent qu’il vaut mieux investir quitte à ne pas saisir la complexité de la question ». Dans ce contexte, la levée de fonds n’est pas des plus laborieuses. « Un jour un VC était tellement intéressé qu’il a simplement placardé un chèque de 10 millions de dollars sur la porte de la maison de Palo Alto dans laquelle on travaillait. Bien sûr il y a des conditions particulières attachées à l’acceptation d’un tel montant et c’est la vraie difficulté. L’argent n’est pas gratuit. » Accepter des fonds c’est permettre à l’investisseur d’avoir son mot à dire, voire « lui donner le pouvoir de vie ou de mort sur la start-up. Sauf quand il y a de la compétition et qu’on peut mieux négocier les conditions ».

Sur l'autoroute de l'autonomie

Claire Delaunay peut alors se concentrer sur les multiples contraintes techniques et logistiques, la pression et la charge de travail considérables. « Ce qui est compliqué avec la robotique c’est qu’il y a du logiciel, de l’électronique, du hardware, de l’intégration. Il faut tester et tester encore. » Et pour le camion ? « Ce n’est pas facile à conduire. On a embauché un premier chauffeur sur Craigslist (NDLR : équivalent du Bon Coin), qui a été très étonné en voyant l’engin et tout ce qu’on avait rajouté mais qui s’est vite enthousiasmé pour le projet. » L’autre inconvénient réside dans la largeur du véhicule. « La marge d’erreur pour pouvoir rester sur les voies et de 10cm à 15cm de chaque côté, il faut donc avoir un contrôle parfait et faire mieux que les conducteurs humains qui sortent souvent des lignes. » Des considérations dont devront se soucier les autres start-up du secteur, puisqu’Otto a été rachetée par Uber à l’été 2016 et que l’entreprise a récemment annoncé sa décision de se pencher uniquement sur les voitures autonomes.

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L'impact

Smart city

Qui a peur du camion autonome ?

Archive Août 2016
Conformément au souhait de Claire Delaunay et Anthony Lewandowski, le camion intelligent d’Otto s’était vite retrouvé sur les routes pour un test en conditions réelles. « Quand on a fait notre route de 132 miles (212,433 km) de Colorado Springs à Fort Collins (aux États-Unis) en octobre 2016, on était suivi par la NHTSA (Agence nationale de la sécurité autoroutière) pendant 2h30 et leur conclusion c’était de dire que le camion autonome fonctionne aussi bien bien voire mieux qu’un camion conduit par un humain. » Comme la technologie n’avait vocation à fonctionner que sur les autoroutes, l’idée n’était pas de remplacer les conducteurs mais au contraire de leur laisser le temps de se reposer. Une méthode qui reste plus efficace que l’existante avec le poids-lourd classique puisqu’elle permet de se défaire de la loi sur le maximum d’heures au volant pour les routiers. L’objectif d’une telle technologie était aussi de rendre les autoroutes plus sûres. Aujourd’hui environ 90% des accidents de la route seraient liés à une erreur humaine. Et aux États-Unis, conduire des camions reste une des activités les plus dangereuses si l’on en croit les statistiques : en 2017, 786 chauffeurs de poids-lourds sont morts dans l’exercice de leur métier. C’est 17,3% de plus qu’en 2011.


Pour cela, l’infrastructure urbaine et réglementaire est essentielle. « Le véhicule autonome c’est juste une technologie, le vrai défi c'est de trouver comment on va l'intégrer dans notre économie et notre façon de vivre. » Par exemple, « admettons que tout le monde ait une voiture autonome, que font-elles quand elles ne sont pas sur les routes ? Elles sortent de la ville pour se garer plus loin ? Et comment est-ce qu'elles reviennent ? Cela risque d'entraÎner une hausse de la circulation et donc des bouchons ». Pour réussir l’adoption de la technologie autonome, les villes et les axes routiers doivent être repensés. Les États-Unis, dont les infrastructures laissent parfois à désirer « ont beaucoup à perdre. En Chine, on voit qu’ils s'organisent, quand ils testent les camions autonomes, ils ne se contentent pas de fermer des voies pendant la nuit, ils les construisent ».

Des voies dédiées aux véhicules autonomes

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La vision

Et dans 10 ans, à quoi ressemblera la mobilité ? « Il y aura un mix de navettes, de bus autonomes roulant très doucement qui vont transporter des marchandises sur des axes fermés, et probablement des camions. À condition de travailler sur l’infrastructure parce qu’un camion c’est gros, ça va vite et ça met du temps à s'arrêter. » Est-ce à dire que les Américains vont se concentrer sur leurs axes routiers ? Domino’s Pizza et la start-up de trottinettes électriques en libre-service Bird ont tour à tour proposé de refaire des routes, les premiers de les regoudronner pour que les pizzas arrivent en bon état et les seconds de financer des voies cyclables pour faciliter la circulation de leurs clients. Partant de ce constat, on peut imaginer « qu’une compagnie de fret dont 80% du chiffre d'affaire provient du transport de marchandises sur une voie d’autoroute donnée, puisse refaire l'infrastructure pour déployer des camions autonomes et ainsi réaliser des économies ».

Et la voiture volante c’est pour quand ? « En terme d’environnement de circulation, c’est beaucoup plus simple que le véhicule autonome. Il y a beaucoup moins de trafic aérien, pas de feux rouges, pas de conducteurs soûls. Le seul problème qu’on a pour la voiture volante, c’est la batterie. Dès qu’on arrive à modifier la chimie, c’est résolu, les voitures volantes seront dans les airs. Bien sûr il y a aussi des problèmes de régulation, d'espace de vol, comme pour les hélicoptères. Mais on a plein d'avions de nos jours et cela se passe très bien. Souvent, le pilote s’occupe du décollage et de l'atterrissage parce que c'est toujours un peu délicat mais ils ont tous des systèmes de pilotage automatique. » Le décollage vertical réduit drastiquement les risques « toute la période où le véhicule roule est dangereuse parce qu’imprévisible. Tout peut arriver, un objet, un être vivant peut se retrouver sur le chemin, on peut crever un pneu. Si le démarrage est vertical il suffit d’appuyer sur un bouton et tout est déjà automatisé. »

Ville futuriste

Qu'en est-il sur un horizon plus lointain, dans 20 ou    30 ans ? « Le trafic sera beaucoup plus efficace, pas forcément du fait des voitures autonomes, mais grâce à la modularité des trains par exemple, des navettes autonomes entre les points qui demandent le plus de transit, de la résolution du transport au dernier kilomètre. Pour la livraison de biens, on aura probablement des navettes autonomes, avec tous les paquets à l'intérieur, qui seront garées à un endroit donné de telle heure à telle heure et il n'y aura plus qu'à passer devant et s'identifier avec son téléphone pour récupérer ce qu'on a acheté. C'est dur à imaginer mais ça ne va pas ressembler à : tout le monde dans des voitures autonomes, ça va être beaucoup plus compliqué et morcelé. Ce sera un mix de différentes technologies, il y aura probablement des voitures autonomes pour des longues distances, sur le même principe que les camions, sur des axes routiers parallèles, qui pourraient aussi être des couloirs aériens. Et quand on deviendra plus efficace avec le transport cela va aussi désengorger le trafic et ouvrir la possibilité à de nouveaux modes de circulation. »

Pour que ces prédictions se réalisent, Claire Delaunay espère que la technologie sera accessible à un maximum de personnes. « Ce qui me tient à coeur c'est que la technologie n'appartienne pas à une seule entreprise, qu'il y ait une façon de s’assurer qu'une invention soit ouverte au public. Si quelqu'un est capable de développer la technologie de véhicule autonome la plus sûre par exemple cela ne devrait pas appartenir à une seule compagnie, pourquoi ne pas en faire profiter le plus grand nombre ? C'est pour cela que j'ai rejoint Nvidia, j’y développe un cadre pour robotique : l'idée n’est pas de faire les meilleurs robots du monde, c'est de proposer aux start-up et entreprises qui ont des bonnes idées des outils de développement et de maintenance de systèmes robotisés pour les accélérer. » Espérons que les législateurs et entreprises de transport fassent aussi leur part pour que le plus grand nombre bénéficie des progrès qui constitueront la mobilité de demain.

Rédigé par Sophia Qadiri
Responsable éditoriale et journaliste