Le manque d'efficacité des transports publics et le fort taux de pénétration mobile font du Brésil, et plus particulièrement São Paulo, un environnement propice au développement d'applications mobiles innovantes dans le secteur des taxis.

Dans une ville qui compte plus de 11,8 millions d'habitants, 6 millions de voitures, et un réseau de transports publics inefficace (avec seulement 74,3 km de lignes de métro), les problèmes de mobilité sont criants. Une des conséquences de ces embouteillages permanents, c'est que, malgré sa flotte de 33.000 taxis qui assurent chaque jour plus de 78.000 courses, trouver un taxi à São Paulo est devenu une véritable gageure, en particulier durant les heures de pointe. Par ailleurs, les ventes de smartphones décollent au Brésil (avec une estimation de 75 millions de smartphones pour 2016) et, selon une étude réalisée par le bureau brésilien de Google, 88% des propriétaires de smartphones utilisent régulièrement la fonction de géolocalisation de leur appareil.

En conséquence, on constate l'arrivée au Brésil d'applications "Taxi" de plus en plus nombreuses - et plus particulièrement à São Paulo - qui permettent de trouver plus facilement un taxi. Ces applications "Taxi" se sont rapidement développées, avec notamment 99Taxis, SaferTaxi, Táxi Aqui, Easy Táxi, Táxi Já et Resolve Aí. En extrapolant sur base du nombre de taxis de la flotte Easy Táxi - soit 16.000 voitures enregistrées - on peut dire que ces applications sont utilisées par 38% des chauffeurs de taxis (un chauffeur peut utiliser plusieurs applications). Le développement de ces applications a attiré l'attention de plusieurs sociétés, en particulier en matière de paiement des courses. Par exemple, PayPal a conclu un partenariat avec l'une des applications portant sur son système de paiement mobile "Check-in".

Faciliter la vie des passagers et des chauffeurs

Ces applications présentent certains avantages pour les passagers, dont la sécurité et la rapidité. Le sentiment de sécurité s'explique par le fait que toutes les informations concernant le chauffeur et le taxi (photo, nom, carte d'identité et dans certains cas, une note) sont reprises dans l'application. En ce qui concerne la rapidité, le système a déjà fait ses preuves : lorsque vous faites une demande aux heures de pointe auprès de certaines sociétés de taxis, le temps d'attente se situe entre 16 et 30 minutes (quand ils sont capables de vous donner une estimation), tandis qu'avec l'application la plus couramment utilisée, il est estimé entre 5 et 10 minutes.

Du côté des chauffeurs de taxi, ces applications permettent d'augmenter les numéros appelés (certains chauffeurs enregistrent une augmentation de leurs courses entre 20 et 30%) tout en réduisant les coûts (le coût des applications est inférieur à celui des sociétés de taxis). Outre São Paulo, les applications "taxi" ont essaimé dans d'autres villes brésiliennes, en particulier dans les grandes villes, qui connaissent davantage de problèmes de mobilité.

Quels sont les enjeux?

Le potentiel de recueil de données est énorme dans ce secteur. Le Brésil compte actuellement 150.000 chauffeurs de taxis qui assurent 2,5 millions de courses par jour et génèrent des revenus annuels estimés à près de 15 milliards de dollars. Rien qu'à São Paulo, on dénombre 21 sociétés de taxis (appelées "coopératives"). Ces coopératives facturent aux chauffeurs une cotisation mensuelle se situant entre 500 et 2.000 réals brésiliens. Cette cotisation leur permet de fonctionner sous leur nom, d'utiliser la radio, leur portefeuille de clients et la marque. Si nous comptons qu'à São Paulo, le prix moyen d'une course avoisine les 20 réals et que le prix de l'application se situe à 2 réals en moyenne, le coût pour le chauffeur est de 10% (inférieur à la cotisation payée aux coopératives).

En résumé, les applications pourraient, à terme, menacer les activités des sociétés de taxis. Ces dernières ont d'ailleurs fortement critiqué ces applications et fait "pression" sur la municipalité, exigeant la mise en place d'une règlementation. Elles demandent, entre autres, que les sociétés qui vendent les applications soient considérées comme des entreprises de taxi et non comme des sociétés technologiques, ce qui les soumettrait aux mêmes redevances, impôts, licences, et contrôle par les autorités. En résumé, les discussions ne font que commencer.