Lors du lancement de la seconde édition des prix de l’innovation, organisés par Le Monde en partenariat avec l'Atelier BNP Paribas, un panel de professionnels a discuté des enjeux de l’ouverture des données pour la mobilité.

Les transporteurs publics doivent-ils ouvrir leurs données ?

Les options de transport en milieu urbain ne cessent de se multiplier. En plus des transports en commun traditionnels (bus, métro, tramway), des taxis, de la marche et du vélo (individuel ou partagé), le citadin peut aujourd’hui opter pour différents services de mobilité à la demande (Uber, Lyft, Heetch, Hailo…), ou encore pour des services hybrides, à mi-chemin entre taxis et transports en commun (Leap, Chariot). Dans certaines villes, il est également possible de louer un scooter électrique partagé. Face à cette myriade de possibilités, les citadins optent souvent pour des trajets multimodaux, combinant par exemple métro, marche et bus, ou encore train de banlieue, puis Uber.

Pour que ces différents modes de déplacement soient exploitables au sein d’un écosystème holistique et harmonieux, les applications de navigation (Google Maps, CityMapper, Swyft…) deviennent une nécessité. En connectant les différents services pour offrir à l’usager un itinéraire clef en main l’amenant du point A au point B, elles forment la clef de voûte de la mobilité urbaine. Problème : pour fonctionner, ces applications ont besoin d’accès aux données, notamment celles des transports publics. Ces derniers doivent-ils donner gratuitement accès à leurs données pour permettre à d’autres acteurs de construire des applications holistiques ?

Ce que dit la loi française

Pour Franck Avice, directeur du service relations clients et espaces de la RATP, la réponse est non. « La loi reconnaît que générer des données sur le trafic en temps réel nécessite des investissements, des innovations, des calculs et un savoir-faire. Car ce sont des données complexes, qui nécessitent de prendre en compte de nombreuses variables, dont la position du train et la distance restant à parcourir. Selon la loi, ceux qui souhaitent les utiliser doivent donc payer, pour compenser les dépenses engagées par le transporteur. En outre, ils s’engagent à partager ces données à la collectivité une fois qu’ils les ont enrichies. » a-t-il affirmé.

Selon lui, le fait que ces données ne soient pas lâchées dans la nature et puissent être acquises uniquement sous forme de contrat signé en bonne et due forme permet de préserver leur fiabilité, de garantir la qualité du service fourni aux usagers. « Je suis garant de la fiabilité de ces informations. Si n’importe qui peut divulguer des informations sur le trafic sans donner la source, qu’est-ce qui garantit la qualité des données ? »

L'ouverture des données, une question d'intérêt général ?

Jean-Baptiste Casaux, responsable du développement international de CityMapper, a naturellement fait entendre un autre son de cloche. « Dans toutes les autres villes de France et toutes les grandes villes étrangères où nous opérons, ces données sont gratuites. Partout, l’ouverture des données a été un moyen pour les autorités publiques de réduire massivement les coûts. Grâce à des services comme le nôtre, elles n’ont pas besoin de dépenser de l’argent public pour développer leurs propres applications. Le maire de Londres considère ainsi que grâce à l’ouverture des données, sa municipalité économise 60 millions de livres par an. »

Pour lui, l’ouverture des données bénéficie à tout le monde, transporteurs compris : « Certaines autorités, qui nous voient comme un partenaire, nous demandent des informations sur les trajets effectués par les usagers pour adapter leur offre de transport. Nous leur signalons également les erreurs que nous repérons dans les données du trafic en temps réel. L’ouverture des données n’est pas un privilège que nous demandons pour nous, mais quelque chose qui bénéficie à toute la collectivité. » Enfin, les applications indépendantes sont selon lui les seules à proposer une expérience holistique, prenant en compte non seulement les transports en commun, mais aussi le vélo et les services de mobilité à la demande.

 

Le modèle du citoyen voyageur

Mais Franck Avice n’est pas vraiment convaincu par l’argument de l’intérêt général. « Ces données sont demandées par des entreprises, dont le but est de faire de l’argent, ce ne sont pas des acteurs philanthropiques. Ils ont évidemment intérêt à avoir accès à ces données gratuitement pour construire leur modèle d’affaires. La question qu’il faut se poser, c’est celle de la valeur que l’on attribue aux données, et de la part qui revient au transporteur. » Il craint en outre une situation où les acteurs indépendants seraient les seuls à fournir des applications de navigation : « Dans les grandes villes où les applications de navigation sont uniquement fournies par des prestataires privés, certaines options disparaissent, on ne trouve plus les bus, par exemple. »
 

Bruno Marzloff, fondateur de Chronos, abonde dans son sens : « On voit aujourd’hui se construire un modèle d’applications de navigation autour de celui créé par Google, avec monétisation de ces dispositifs dans une logique d’annonceurs. On peut craindre qu’à terme cela ne serve pas toujours l’intérêt du public. Mais on voit aussi se développer d’autres modèles intéressants, comme celui de la ville de Montréal. Les autorités font d’abord appel à des contributions d’acteurs privés, Uber, Waze et autres. Mais dans le même temps, ils demandent aux citoyens d’enrichir les informations, de les contextualiser pour apporter des réponses aux questions que se pose la municipalité. On promeut ainsi le modèle du citoyen voyageur et l’on retrouve la notion de service public. CityMapper et Waze sont des acteurs privés, qui font des choses très pertinentes, mais demeurent des services privés. »

 
 
Rédigé par Guillaume Renouard